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EZZY、麻瓜出行、巴歌出行、途歌……共享汽車平台一個接一個倒了下去。今年,大道用車也被曝出青島分公司人去樓空,用戶遭遇押金難退的問題,疑似企業運營出現困難。共享汽車是創業公司用來獲取融資的噱頭,還是暫時遭遇挫折,需要堅持走下去的發展方向?難免讓人迷茫。

盈利模式仍不明朗

近日,有機構發布《2019年中國分時租賃行業研究報告》(以下簡稱“報告”)。《報告》稱,截至今年2月底,中國已註冊的共享汽車企業及單位超過1600家,投入運營的汽車數量約為11萬~13萬輛,公開融資事件超過39起,累計融資規模超過22億元。然而巨額投入沒有燒出一個可行的商業模式,眾多共享汽車企業要麼苦苦掙扎,要麼已經“涼涼”。

華夏出行黨委書記、總經理岳殿偉表示,早期共享出行企業的倒閉,不能說明行業沒有前途。共享汽車是新業態,沒有成熟方式借鑒,前輩的路更不是教科書。2019年是華夏出行精細化運營元年,企業要達到規模效應,在重資產模式下,出行需求復雜多樣,所以必須要有好產品、服務和規模,發揮主機廠優勢。

岳殿偉直言,當前盈利模式是企業運營的關鍵課題。大家都在探索,還沒有非常成功的案例。在他看來,要實現盈利,就要突破幾個瓶頸和難點,首先是停車資源合理規劃,否則客戶取還車不便利,不會選擇共享汽車;其次是重資產,資金投入大和人才隊伍建設難;最後是建立智能化的運營、調度指揮中心。

岳殿偉說,共享汽車首先是交通工具,是公共交通的補充,車輛的採購成本必須低,車買貴了什麼模式都不行。未來車輛需要做的是簡配,向定製化方向發展。企業在每一個環節必須精打細算,杜絕“跑冒滴漏”,需要認識到共享汽車運營必然要經歷資金迴流慢的過程。車輛採購、運營、人車配比、停車網點的獲取和布局要合理。此外,還要做好全出行產業鏈,互相引流和增值。

主機廠運營也獨善其身

在業內人士看來,主機廠運營共享汽車平台相對更有優勢,車輛採購成本的降低能夠節省一大筆開支。如戴姆勒旗下Car2Go早在2008年就啟動計時租車業務,寶馬也曾在2011年推出DriveNow服務。而本田、日產、雷諾、東風乘用車、上汽、奧迪、大眾等,也都在布局分時租賃市場。

不過目前更多主機廠在進入共享汽車領域時都淺嘗輒止,並未進行較大投入。今年初有媒體報道杭州市區出現了共享汽車“墳場”,近千輛標有“左中右微公交”的純電動汽車停放,場面蔚為壯觀。

天眼查信息顯示,浙江左中右電動汽車服務有限公司(以下簡稱“左中右”)成立於2013年,是吉利集團控股的出行平台。左中右共享汽車在杭州布局共享汽車6年,車輛投入2萬輛左右,全部為純電動汽車。

業內人士透露,由於全部採用純電動汽車,企業可以直接獲得新能源汽車補貼。以續駛里程200~250km的車型為例,2018年,每輛車能夠獲得3.6萬元的“國家+地方”補貼。

左中右微公交相關負責人否認了共享汽車墳場的說法,他表示,在雙浦鎮和袁浦鎮共有3個停車場(兩大一小),停放約3000輛汽車。由於最早投放的這批車進入正常的更新換代期,已經不符合市場運營規格,一些老舊車型租給用戶,使用的體驗感比較差,所以將2013年、2014年的汽車(約1500輛)停放在一起,處理給第三方。

然而從微公交出行App上看到,杭州8個主城區用於分時租賃業務的實際投放量為228輛,遠低於企業所聲稱的投放數量。

醉翁之意恰在押金

如果按途歌普通用戶每人1500元的押金,全國註冊用戶數量超過300萬人計算,途歌僅靠收取押金所撐起的資金池規模便可高達45億元。

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業內專家指出,一些共享汽車企業在運營環節難以實現盈利,於是就打起了押金的主意。將金額可觀的押金投入到其他領域投資中,以此獲得回報。但是這樣做的風險難以控制,一旦投資環境惡化,出現難以預料的狀況,就會導致血本無歸。很多企業資金鏈斷裂後,用戶難以及時拿回押金就是這種情況造成的。

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為此,交通運輸部、中國人民銀行會同國務院有關部門,研究起草了《一份交通運輸新業態用戶資金管理辦法(徵求意見稿)》(以下簡稱“辦法”),並於3月19日在工信部網站向社會公開徵求意見。“押金需要專款專用,不能收取押金不退還,或者去擴大融資、盲目投資,甚至還有個別企業把押金揮霍掉或者挪作其他用途了。押金並不是企業的,而是用戶的,需要專款專用,由第三方來監管是最好的。”北京市法學會電子商務法治研究會會長邱寶昌說。

交通運輸部政策研究室主任、新聞發言人吳春耕表示,《辦法》明確了用戶資金的收取原則,也就是運營企業原則上不收取押金,確實有必要收取的,要提供專用的存款賬戶和用戶個人銀行賬戶兩種方式來供用戶來選擇;要求運營企業在註冊地開設專用存款賬戶來管存資金,並明確專用存款賬戶開立的程序;要求地方建立用戶資金的聯合監管機制,對未按照規定落實用戶資金管理要求的運營企業,要提出明確的處罰措施等。

亟需技術支持

尼爾森(中國)副總裁王祥指出,共享汽車用戶總體增長,但也隨着資本的進入和退出起伏不定。共享汽車發展趨勢不明朗,長期來看前景誘人,但短期看還有很多問題需要解決。從消費者角度看,找車便利性、租賃價格、車輛維護、停車難有待解決。對企業來講,更大的問題是如何在長期虧損狀態下,持續投資改善消費體驗。對整個行業來講,大量資本進入,行業存在無序競爭,需要經歷一個大浪淘沙的過程。自動駕駛可能是一個未來的解決方案。

他建議,首先,將自身平台與智慧城市概念緊密結合,進一步提升效率;其次,經營模式上嘗試創新,目前的車輛使用效率不足以支持企業的良性發展,過渡依賴於外部輸血,表明無論重資產還是輕資產模式都是在比較粗放經營,缺少模式創新探索;最後,汽車新“四化”的發展直接影響了共享汽車的發展水平,如新能源汽車、智能汽車、自動駕駛等都是共享汽車向高水平突破的重要技術條件。

自動駕駛實現以後,預計出行成本會大幅下降,“這一變化必然影響消費者的購車慾望,有沒有必要再去買車。如果大家都不買車了,汽車廠商生產的車子就得賣給運營商。這也是為什麼現在的汽車廠商乾脆自己計劃做運營商。”王祥說。北汽集團副總經理、華夏出行有限公司董事長陳江也表示,汽車新四化中共享化是最終歸途,無人駕駛實現後,將完全實現智能約車。

謹防搞成短平快項目

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪認為,共享汽車行業目前進入困難階段,還在擴張的企業屈指可數,只有少數幾家企業還能融資。企業倒閉原因主要是融資失敗,導致資金鏈斷裂,其背後還是缺乏可以持續盈利的模式支撐,企業收入主要依靠租賃收入,其中主要指標是單車使用頻率和單次出行價格。

紀雪洪表示,共享租車優點是價格便宜,但對企業來說,單車收入較低,因此要實現平衡,單車訂單數對企業來說就非常重要。大多數企業單車訂單數只有2~3單/天,無法覆蓋成本投入,達不到盈虧平衡,沒有形成商業閉環。而訂單少的原因是因為分時租賃汽車使用上不方便,網約車是“車找人”,共享租車則是“人找車”,車輛網點布局的局限性制約了使用的便利性。共享租車需要重資產投入,但是短期內又難以收回成本,因此資本在前期試水後,對創業企業失去耐心,很多共享汽車企業陷入困境。

在紀雪洪看來,共享租車以低成本提供個性化出行需要,未來市場前景仍然很好。共享汽車企業需要雄厚資本支持,待自動泊車技術成熟後,消費者體驗會隨之提升,企業運營成本也會降低。企業在運營效率、服務上都需要提升,增強用戶粘度,同時匹配用戶使用場景需求。此外,行業生態建設必不可少,作為共享經濟的重要一部分,需要政府提供停車等優惠政策支持,減輕企業負擔。上游整車企業也要設計生產更加符合共享汽車的產品。

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